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Pour éviter la panne sur la route des vacances, pas de miracle : il suffit de bien entretenir son auto.
Il fut un temps cependant, où les voitures françaises ne supportaient pas même de rouler très longtemps sur les premières autoroutes.
Plongée dans le passé:

Aux difficultés de circulation de ce premier week-end de chassé-croisé entre juillettistes et aoûtiens devrait s'ajouter le piège de la somnolence, rendu plus pernicieux encore par l'accumulation de nuits trop courtes et trop chaudes pour jouir d'un sommeil réparateur. L'occasion pour Anne Lavaud, Déléguée générale de l'association Prévention Routière de rappeler ce matin aux auditeurs de France Info l'importance de faire une pause toutes les deux heures et de goûter aux délices de la sieste réparatrice.
Et la Déléguée générale d'affirmer que nos voitures, elles aussi, ont bien besoin d'une pause régulière, "particulièrement les françaises". Comme si les Renault, les Peugeot et les Citroën chauffaient plus que d'autres durant l'été.
Stupeur chez les spécialistes de l'auto : il y avait bien quarante ans qu'ils n'avaient plus entendu cette vieille fable.

Les voitures françaises ne craignent pas plus le chaud que les autres

Qu'on se le dise : les voitures françaises ne souffrent pas davantage de la chaleur que les italiennes, les allemandes ou même les japonaises. Il s'agit là d'une croyance périmée, aussi ridicule que celle qui dit que les voitures italiennes rouillent à la première pluie venue.
Certes, comme toute légende urbaine, ceux deux-là conservent un fond de vérité. Il est vrai que, durant les années 1970, les carrosseries des Fiat et des Alfa Romeo avaient une fâcheuse tendance à rouiller plus vite que la moyenne.
La faute à des tôles d'acier de piètre qualité, issue en partie du recyclage. L'image des voitures italiennes en souffrit pour longtemps.

Autrefois, l'autoroute constituait une épreuve pour les moteurs

A la même époque, les voitures françaises traînaient la sale réputation de voir leur radiateur partir en ébullition à la simple vue d'une route de montagne. De fait, les déboires avaient été nombreux pour ces Français qui, dans l'immédiat après-guerre, avaient abandonné le train pour s'élancer sur la route des vacances au volant de leur première automobile. Il s'agissait à l'époque d'engins taillés essentiellement pour la ville et les petits trajets, dont les moteurs lents et mal refroidis s'avérèrent mal adaptés aux longues randonnées. Particulièrement en été, avec les bagages sur le toit, les parents à l'avant, les enfants à l'arrière et le petit dernier sur les genoux de la grand-mère.

Le rendement thermique, la qualité du carburant, des huiles et des métaux n'étaient pas ce qu'ils sont aujourd'hui. Surtout, on remplissait encore les radiateurs d'eau (pas toujours distillée) qui était loin de dissiper aussi bien la chaleur que le liquide de refroidissement moderne, dont la température d'ébullition dépasse largement les 100°C.
Bref, le comédien Daniel Prévost n'a pas eu à chercher bien loin l'inspiration pour son personnage du patron du garage Gaudin, grand spécialiste du "joint d'culasse pété". Sans doute, enfant, avait-il partagé la hantise de la panne chez son père. C'est l'œil rivé sur l'aiguille du thermomètre qu'on se lançait sur la Nationale 7 au volant d'une vieille guimbarde, en croisant les doigts pour que les inévitables périodes de surchauffe ne se traduisent pas par la rupture du fameux joint qui sépare la culasse du bloc moteur. Tout une aventure !

Le douloureux apprentissage de la voiture mondiale
Dans ses travaux, le professeur d'histoire économique Jean-Louis Loubet (Université d'Evry-Val d'Essonne) passe en revue les raisons de l'échec commercial de Renault en Amérique du Nord. Après un départ fulgurant, les ventes de la Dauphine (1956-67) s'effondrèrent bien vite. D'une part, il manquait un réseau où entretenir ces voitures ; d'autre part, la mécanique n'était pas adaptée aux fortes amplitudes de température : en hiver, le carburateur se noyait au démarrage et l'été, le petit radiateur se montrait insuffisant sur les highways américaines.
Message reçu. Pour ses modèles ultérieurs, la Régie Renault multiplia les essais dans les régions les plus inhospitalières de la planète. La célèbre Renault 4 (1961-92) eut droit à une première mondiale : un circuit de refroidissement scellé avec vase d'expansion, où le liquide maintenu sous pression affichait une température d'ébullition supérieure. Résultat, la Renault 4 chauffait moins que les Renault à moteur arrière. Lesquelles ne bénéficiaient pas du plein effet du courant d'air relatif qui se crée lorsque le véhicule avance. D'autant moins que leur radiateur était à l'arrière. Les Volkswagen constituaient un cas à part, en ce sens que leur système de refroidissement à huile et à air les rendaient à peu près insensibles aux fortes amplitudes de température ambiante.

L'autoroute a forcé les constructeurs à améliorer l'endurance de leurs autos

L'autre faiblesse des voitures des années 1950 et 1960 (pas seulement françaises) était leur ventilateur, dont la vitesse de rotation dépendait en rapport direct de celle du moteur. En 1960, la Peugeot 404 apportait un progrès décisif sous la forme du motoventilateur débrayable. Pour la première fois, les ingénieurs étaient libre de calibrer la taille du ventilateur pour les fortes charges et fortes températures : un électroaimant piloté par un thermomètre décidait quand entraîner ou non ses grosses pales.
Forte de cet atout, la Peugeot 404 pouvait maintenir quasiment constante la température de son liquide de refroidissement. De quoi affronter sereinement les autoroutes naissantes et les cols de montagne. Pour cette raison, la Peugeot 404 devint très vite l'une des favorites des vacanciers désireux de s'adonner aux joies du caravaning tel que popularisé par les Trigano, Digue et autres Sterckeman et Caravelair.
Aujourd'hui, les plus grands fanatiques de la caravane se trouvent aux Pays-Bas où, chaque été, des milliers de familles empilent armes et bagages dans la voiture pour traverser l'Europe avec leur maison en remorque. Sans le savoir, leurs exigences façonnent les automobiles pour le restant des Européens et constituent un niveau d'exigences en termes d'endurance qui s'est imposé à tous les constructeurs.

Ne négligez pas l'entretien courant !

Le test consiste à gravir une longue et forte pente (songez Col du Tourmalet ou Mont Ventoux) au plus chaud d'une journée d'été, soleil de face, avec un radiateur contenant une quantité minime de liquide de refroidissement et une calandre en partie obstruée. Au préalable, la voiture aura été attelée à une remorque aussi lourde que le permet la fiche d'homologation. L'épreuve se négocie tantôt à allure d'escargot, pour limiter l'apport d'air frais ; tantôt aussi vite que le permettent les pneumatiques. Avec parfois un arrêt en plein élan, pour voir si l'aiguille du thermomètre bondit dans le rouge. De sacré pervers, ces ingénieurs metteurs-au-point !
C'est que leurs employeurs leur ont confié une mission d'importance. Il s'agit pour eux de reproduire les conditions d’utilisation les plus effroyables, afin de sonder la solidité de la mécanique. L'objectif est d'aller bien au-delà de tout ce qu’un automobiliste moyen osera faire subir à sa voiture, quitte à sombrer dans l'invraisemblable. C'est dire si, en conditions d'utilisation courante, la marge de sécurité est large
"Le système de refroidissement est calculé de sorte à conserver son efficacité même sous une température ambiante de 50°C", témoignait en 2011 Thomas Zenner au moment du lancement du petit moteur Ford 1.0 EcoBoost dont il avait supervisé l'étude. "Ce 3-cylindres suralimenté a résisté à des contraintes équivalentes à celles qu’il aurait subies s’il avait tourné à pleine charge durant 8,000 heures d’affilée, dans une voiture lestée au maximum et lancée à l’assaut d’une forte pente, pied au plancher." Soit bien au-delà de ce que cette mécanique endurera sur la route.
Qu'il s'agisse d'une Ford ou d'une Renault ; d'une Mercedes ou d'une Audi n'y change rien. Les constructeurs appliquent tous les mêmes types de tests de validation. Et s'il existe des différences dans la calibration des systèmes de refroidissement, c'est à la hausse : les modèles destinés au Moyen-Orient ou à l'Amérique du Nord sont encore plus performants que ceux appelés à circuler en Europe.
Par ailleurs, la gestion électronique toujours plus pointue des moteurs permet d'ajuster en temps réel la richesse du mélange air-carburant, afin de compenser les effets de son échauffement ou de la chute de la pression barométrique (le sentiment d'étouffer en plein soleil, le long d'un paroi rocheuse surchauffée). Même par 40°C, le moteur sait juguler l'effort que lui demande le compresseur du conditionneur d'air : le système pourra arriver au bout de ses capacités et ne pas délivrer un air aussi froid que souhaité, mais le moteur de la voiture ne risque pas de surchauffer pour autant. A condition, bien entendu, de respecter scrupuleusement le plan d'entretien (particulièrement le remplacement des courroies et conduites) et d'avoir vérifié le niveau d'huile et de liquide de refroidissement avant le départ.
A ce compte-là, un Paris-Nice par l'autoroute A6 peut être envisagé sereinement, même par un 37°C étouffant. Avec une caravane, c'est l'accident qui est plus à craindre que la surchauffe du moteur : plus que le joint de culasse qui flanche, c'est la bourrasque de vent de travers qui a tendance à écourter les vacances.
Même les étapes au ralenti du Tour de France en plein cagnard relèvent de la promenade de santé pour une voiture moderne. Pour preuve, le constructeur tchèque — partenaire du Tour de France depuis 2004 — nous certifie que le moteur et le système de refroidissement des quelque 250 voitures qu'il fournit aux organisateurs de l'épreuve cycliste sont strictement identiques à ceux des voitures livrées à Monsieur Tout-le-Monde. Voilà qui casse l'idée reçue selon laquelle seuls les constructeurs de voitures extraordinairement solides peuvent se risquer à associer leur nom à celui du Tour de France.
Lors de la préparation d'un précédent article, en 2012, le Responsable d'alors des Relations publiques de Skoda en France, Xavier Benoît nous avait expliqué que si les caractéristiques techniques des Skoda du Tour de France sont bien conformes à celles des modèles livrés en concession, il n’en avait pas toujours été de même. "Lors de la négociation du premier contrat en 2003, les organisateurs du Tour de France avaient exigé que le système de refroidissement des voitures soit renforcé. Sauf que la date de la signature ne nous laissa pas le temps de faire modifier les voitures avant le départ de la course", racontait X. Benoît. "En contrepartie, Skoda s’était donc engagé à fournir une équipe d’assistance conséquente, pour parer à la moindre défaillance. Quand bien même nos techniciens savaient que rien n’arriverait… " Depuis lors, jamais aucune Skoda du Tour de France n’a été modifiée, hormis pour ce qui est des équipements spéciaux de confort et de communication.
Les mauvaises langues en concluront que les voitures tchèques sont plus endurantes et plus fiables que les Fiat dont elles ont pris la relève. La vérité est tout autre : en livrant des autos modifiées de 1989 à 2003, le constructeur italien ne faisait que se conformer aux exigences des organisateurs du Tour de France. Lesquels perpétuaient des mesures prises à une époque où la défaillance des radiateurs, des ventilateurs, des thermostats, des pompes à eau et des joints de culasse n’était pas rare.

Je vous parle, bien entendu, d’un temps que les moins de cinquante ans ne peuvent pas connaître…
Eric Bergerolle (MSN AUTO)

Moi je ne sais d'une chose: depuis mes 3 ans, mon père a toujours roulé en Peugeot.
Que ce soit en 203, 403, 404.... je l'ai toujours entendu dire qu'une Peugeot ça ne chauffait pas !!!
Et effectivement, nous avons fait beaucoup de montagne en France et en Italie, et il n'a jamais eu de problème.
Par contre, ceux arrêtés sur le bord de la route, capot ouvert et occupés à fumer, c'était toujours des allemandes ou des américaines ....


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La brave déléguée a bien raison de souligner l'importance (°) de faire une pause toutes les deux heures
Mais comme souvent lorsqu'on veut convaincre, elle a crû bon d'ajouter un argument inutile ... et fallacieux !
Et c'est tant mieux car elle nous a donné l'occasion de lire cet article particulièrement intéressant !
Merci Roland !

(°) car c'est si difficile d'admettre que la fiabilité d'une auto dépasse, de loin, celle de son conducteur !

Et nous avons actuellement en Belgique une campagne de la sécurité routière qui affiche en grand sur les route : "Vous faites une longue étape? Dormez vos 8 heures… "

Donc: ne pas démarrer après une journée de boulot ni à 2h du matin (à moins d'avoir été dormir à 18h!)